－その14（№4566.）から続く－ 今回は、最後まで「L特急」が残ったJR東海の動向を取り上げます。 昭和62(1987)年4月のJR東海発足時、管内のL特急は「しなの」「しらさぎ」の2系統と、いずれも国鉄時代からの列車でした。「しなの」は自社所属の381系…… more での運転でしたが、「しらさぎ」は別会社になってしまったJR西日本の485系による運転であり、自社車両による運転ではありませんでした。このほか、在来線特急としてはキハ80系による「ひだ」「南紀」の2系統がありましたが、こちらはL特急としての指定を受けていません。この2年後、「ひだ」に自社開発の新型車・「ワイドビュー」ことキハ85系が投入されます。同系は、キハ80系に比べて飛躍的に改善された居住性と眺望により、乗客からの高い評価を得ました。勿論、キハ80系を凌駕する走行性能は、将来のスピードアップを期待させるものでした。果たして、平成2(1990)年3月、まとまった両数のキハ85系が導入され、「ひだ」を全て同系に統一、当時名古屋－高山・富山間で「ひだ」に伍して走っていた急行「のりくら」を飲み込んで増発がなされました。これにより、「ひだ」は「（ワイドビュー）ひだ」と改称、同時に同列車が頻回運転を実現したことで、L特急に指定されています。キハ85系はこの2年後、平成4(1992)年3月には「南紀」に投入され、キハ80系を完全退役に追い込んでいますが、キハ85系投入後の「（ワイドビュー）南紀」は4往復と「ひだ」に比べて本数が少なかったためか、L特急に指定されることはありませんでした。ちなみに、キハ85系に冠せられた「ワイドビュー」の称号は、後の383系や373系などにも受け継がれ、「ワイドビュー」はJR東海在来線特急のブランドともなります。 その後、JR東海管内のL特急は「しなの」「しらさぎ」「ひだ」の3系統で推移しますが、その後も車両の置き換えや運転系統の改変などが行われました。平成7(1995)年、JR西日本のキハ58系を用い、「のりくら」が「ひだ」に格上げされたあとも急行のまま残っていた「たかやま」（大阪－飛騨古川）を「ひだ」に吸収、キハ85系の大阪進出が実現します。大阪発着なのですから別の列車名でも良かったと思うのですが、なぜか「ひだ」に取り込み、号数で区別することになりました。そしてそのおかげで、大阪発着の「ひだ」は1往復だけなのにL特急の冠を頂いているという、国鉄時代のL特急のコンセプトからすると「ちょっと何言っているか分からない」状態になってしまいます。もうひとつの自社管内L特急の「しなの」には、1往復だけ大阪発着がありましたが、こちらはその1往復だけが大阪に延長されているだけと考えることができますので、この1往復がL特急の冠を頂いていることには、何ら違和感はありません。そしてその翌年、平成6(1994)年からは381系の後継車・383系の試作車が投入され、その2年後には量産車の投入を開始、「しなの」は平成8(1996)年12月に、定期列車の全てが383系に置き換えられ、「（ワイドビュー）しなの」となっています。これに伴って、381系は一部が波動用として残されたものの、大半が退役・廃車の憂き目に遭いました。残った編成は臨時「しなの」や「伊那路」の代走などに使用されましたが、平成20(2008)年までに廃車され、381系はJR東海から消えました。現在、同社の運営する「リニア・鉄道館」にクハ381のトップナンバーが静態保存されています。 同じ平成8年には、383系のような振子装置を持たず、客室設備もデッキが無く同系よりもカジュアルな特急型電車・373系がデビューします。373系は「（ワイドビュー）東海」（東京－静岡）と所謂「大垣夜行」を置き換えた全車指定席の夜行快速「ムーンライトながら」、さらには静岡－甲府間を身延線経由で結ぶ「（ワイドビュー）ふじかわ」、豊橋－飯田間を結ぶ飯田線の「（ワイドビュー）伊那路」に投入されました。「（ワイドビュー）東海」「（ワイドビュー）伊那路」は2往復にとどまっていましたので、これら列車がL特急の指定を受けなかったのは頷けるところですが、「（ワイドビュー）ふじかわ」は6往復。国鉄時代の「しおさい」は5往復、「あやめ」に至っては4往復しかなかったにもかかわらずL特急の指定を受けたことからすると、6往復の頻度を誇りながらL特急に指定されなかったのは、今思えば不思議な感じがします。「（ワイドビュー）ふじかわ」が走り始めた4年後、九州で「ひゅうが」が走り出しており、こちらも6往復の頻度を誇り、しかも「にちりん」と同一グループの列車群を構成しながら、L特急の指定を受けませんでした。あるいはこのころから、国鉄時代の「数自慢・かっきり発車・自由席」というL特急のコンセプトが曖昧になりつつあったのかもしれません。 その後、以前に触れたとおり、JR各社はL特急の廃止・段階的縮小に舵を切ります。その先鞭をつけたのがJR東日本ですが、その後は、続々とL特急の指定を廃止する会社が相次ぎます。以下に、各社におけるL特急の廃止時期を順に列挙します。 ・　JR東日本　平成14(2002)年12月・　JR九州　　平成20(2008)年3月・　JR西日本　平成22(2010)年3月・　JR四国　　平成23(2011)年3月 平成23年3月の時点で、L特急が残存しているのは、JR北海道とJR東海のみになりました。JR北海道の場合は、折に触れて言及しているとおり、L特急についての独自の存在意義がありましたので、存続していたことも不思議ではないのですが、平成29(2017)年3月の全国ダイヤ改正に伴う特急網再編を機に、L特急の指定を廃止しました。この時点で、L特急が存続しているのはJR東海のみとなり、L特急として存続している列車は「（ワイドビュー）しなの」「（ワイドビュー）ひだ」「しらさぎ」の3系統のみとなります。この3系統が、最後のL特急ということになりました。なお、前後しますが、平成28(2016)年3月の全国ダイヤ改正で、「（ワイドビュー）しなの」の大阪発着が廃止され、同列車は名古屋発着に統一されました。これは、JR西日本～JR東海～JR東日本とJR3社を股にかけて走る昼行特急列車の廃止であり、同時に383系が大阪駅や京都駅などで見られなくなったことにもなります。不思議なのが「しらさぎ」が最後までL特急のままだったこと。「しらさぎ」はJR発足後一貫してJR西日本所属の車両（JR発足当初からしばらくは485系、その後は683系。さらに北陸新幹線金沢開業後は681系）が使用され、なおかつ平成15(2003)年には米原発着の「加越」を統合し、JR西日本管内のみで完結する「しらさぎ」も出現したにもかかわらず、そしてその途中にはJR西日本が管内のL特急の指定を全て取り止めたにもかかわらず、なぜか同列車のL特急の指定は解かれないままでした。これはもしかしたら、JR西日本の「中の人」にとっても、「しらさぎ」が名古屋の列車であるという認識があったからではないでしょうか。 しかし、JR東海管内に残った最後の3系統も、平成30(2018)年3月の全国ダイヤ改正で、遂にL特急の冠が外されます。これにより、最後まで残ったJR東海管内からもL特急が消え、L特急はJRの路線上から消えることになりました。 次回は最終回。L特急が国鉄～JRにもたらしたものは何なのか、存在意義はどこにあったのか、そのことを論じてみたいと思います。 －その16に続く－ close

4571.特急大衆化の使者・L特急列伝　その15　最後に残ったJR東海