保存鉄道・観光鉄道スイス南部編のリストには、アルプスの山中と、イタリア国境に接する地中海斜面の鉄道群を挙げている。見渡せば、名だたる観光路線がずらりと並んでいて壮観だ。スイス旅行に出かけたことがある人なら、そのうちのいくつかに乗車した思い出をお持ちに違いない。 ラーゴ・ビア…… more ンコのほとりを行くベルニナ・エクスプレスオスピツィオ・ベルニナ駅南方（2017年）Photo by Zacharie Grossen at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0　 対象とした地域は3000～4000m級の山脈が東西に連なり、ヨーロッパでも特に地勢の険しいところだ。路線の多くが、小回りが利き、経済的なメーターゲージ（1000mm軌間）などの狭軌規格で建設されている。また、高度差を克服するためにラックレールが多用され、粘着式でも60～70‰といった急勾配が珍しくない。 全容はリストをご覧いただくとして、ここでは主な注目路線（有名どころが多くなるのは避けがたいが）を挙げていこう。 「保存・観光鉄道リスト－スイス南部」http://map.on.coocan.jp/rail/rail_swisss.html 「保存・観光鉄道リスト－スイス南部」画面 ◆ 項番1～6：レーティッシュ鉄道 Rhätische Bahn (RhB) まず、東のグラウビュンデン州 Kanton Graubünden 一帯にはレーティッシュ鉄道の特色豊かな路線網がある。州都クール駅の標高は584m、サン・モリッツ駅は同 1775m、ベルニナ線にある最高地点は同 2253mだ。これほどの高度差にもかかわらず、レーティッシュ鉄道（下注）はラックレールを用いず、レールと車輪の粘着力だけで急勾配の難路を克服する。 ＊注　鉄道名、路線名はユネスコ世界遺産の和訳に従う。なお、Rhätische（レーティッシェと読む）は、古代地名ラエティア Raetia のドイツ語「Rätien（レーツィエン）」の形容詞形で、「グラウビュンデンの」と同義。 ダヴォス・プラッツ＝フィリズール線のヴィーゼン高架橋（2009年）Photo by Kabelleger at www.bahnbilder.ch. License: CC BY-SA 3.0　 最初に造られたのはダヴォス線 Davoserlinie（項番3）だが、構想段階ではラック式かスイッチバックで高度を稼ぐことになっていた。ところが、1882年に開通したゴットハルト（ゴッタルド）鉄道 Gotthardbahn の成功に刺激を受け、効率的な運行が可能な粘着式の通過線に切り替えたのだという。クロスタース Klosters 駅が当初スイッチバック駅だったのは、原計画の名残らしい。これも1932年にオメガループのトンネルに置き換えられて、今は存在しない。 クロスタース駅に進入する列車かつてのスイッチバックはオメガループのトンネルで解消（2015年）Photo by Patrick Nouhailler's… at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0　 世界遺産にも登録されたアルブラ線 Albulabahn（項番1）は、確かにゴットハルト鉄道の狭軌版だ。二重スパイラルやベルギューン Bergün 南方のジグザグルートなど、生き写しのように見える。 さらに同線には、長さ136m、高さ65mのラントヴァッサー高架橋 Landwasserviadukt というランドマークがある。背が高く細身で、かつ急カーブを描きながら断崖絶壁に突き刺さる光景は、まるで幻想画のようだ。最寄りのフィリズール Filisur 駅から遠くないので、途中下車して、展望台や橋の直下へ、ハイキングがてら見物に出かけるのもいいだろう（下注）。 ＊注　シーズン中は、駅からラントヴァッサー急行 Landwasser-Express と銘打った遊覧バスも出ている。 ラントヴァッサー高架橋遠望（2018年）Photo by Geri340 at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0　 同じく世界遺産のベルニナ線 Berninabahn（項番6）は、レーティッシュ鉄道の路線網で少し異色の存在だ。というのも、電化方式が他線の交流に対して直流のため、車両が基本的に線内限定で運用されてきたからだ。それが世界遺産効果で、今やベルニナ急行 Bernina Express は5往復まで増便、交流区間に乗入れ可能な交直両用電車が投入されている。 この路線の魅力は、変化に富んだルートと沿線風景の素晴らしさだ。アルプスに抱かれた湖のほとりのオスピツィオ・ベルニナ Ospizio Bernina から、イタリアの町ティラーノ Tirano まで高度差は実に1824m。その間にU字谷の壁をジグザグに降下し、オープンスパイラルを回り、市街地の路面軌道で車と並走する。乗り通せば2時間10分以上かかるが、少しも長いと感じさせない。 ブルージョ・ループ橋（2012年）Photo by Kabelleger at www.bahnbilder.ch. License: CC BY-SA 3.0　 観光客が集中するアルブラ、ベルニナに比べて、アローザ線 Arosabahn（項番2）は知る人ぞ知る存在かもしれない。しかし、これもまた魅力の詰まったルートだ。クール駅前からは路面軌道で出発する。町を離れると、早くも深い谷間で、列車はじりじりと高度を上げていく。 列車は左斜面の高みを走っていくが、中盤で谷を横断して右斜面に位置を移す。そこに架かっているのがラングヴィース高架橋 Langwieser Viadukt だ。長さ284m、高さ62mの優美なコンクリートアーチ橋で、同線のシンボル的構造物になっている。線路が橋のたもとで90度カーブしているおかげで、往路、ラングヴィース駅にさしかかる車窓から、その姿を遠望するチャンスがある。 ラングヴィース高架橋（2011年）Photo by Martingarten at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0　 項番8～9：リギ鉄道 Rigi-Bahnen (RB) 次は中央スイス Zentralschweiz に目を向けよう。フィーアヴァルトシュテッテ湖 Vierwaldstättersee、別名ルツェルン湖を中心とするこの地域は、スイス建国の故地でもある。1856年にルツェルン Luzern まで鉄道が到達し、フランス、ドイツなど国外からの旅行者が多数訪れるようになった。 アルプスの展望台として人気が高まっていたリギ山 Rigi に、ニクラウス・リッゲンバッハ Niklaus Riggenbach が考案したヨーロッパ最初のラック鉄道が開業したのは1871年のことだ。フィッツナウ・リギ線 Vitznau-Rigi-Bahn（項番8）が先行し、アルト・リギ線 Arth-Rigi-Bahn（項番9）が後を追った。 縦型ボイラーの保存機7号がフィッツナウ・リギ線の急勾配を行く（2009年）Photo by Kabelleger at www.bahnbilder.ch. License: CC BY-SA 3.0　 前者は湖畔の町フィッツナウ Vitznau が起点で、ルツェルンからの船便がある。一方、後者の起点は山の反対側にあるアルト・ゴルダウ Arth-Goldau で、SBB（スイス連邦鉄道）線が接続している。 鉄道旅行者はアルト・リギ線を使うが、リギ山の主要な登山口は本来、湖側（下注）だ。そして登山鉄道の車窓も、湖の展望が開けるフィッツナウ・リギ線がはるかにいい。ルツェルンからフィッツナウへは船で約1時間、途中、ルツェルンの交通博物館 Verkehrhaus 前にも寄港する。片道をこちらにすれば一味違った周遊コースになるだろう。 ＊注　登山鉄道開通以前、陸路ではキュスナハト Küssnacht、航路はヴェッギス Weggis が主な登山口だった。 両線が合流するリギ・シュタッフェル駅赤の電車はフィッツナウ・リギ線、青はアルト・リギ線（2011年）Photo by Bobo11 at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0 ＊注　鉄道の詳細は「リギ山を巡る鉄道 I－開通以前」「同 II－フィッツナウ・リギ鉄道」「同 III－アルト・リギ鉄道」参照。   項番11～13：ツェントラール鉄道（中央鉄道）Zentralbahn (ZB) 1870年代はアルプスの前山 Voralpen にとどまっていた鉄道路線だが、1880年代になると、より奥地へと延伸されていく。ルツェルン側からは、ジュラ＝ベルン＝ルツェルン鉄道 Jura–Bern–Luzern-Bahn がその役を担った。現在のZBブリューニック線 Brünigbahn（項番12）で、1888～89年にブリエンツ Brienz まで開業している。 ＊注　ブリエンツからは、ブリエンツ湖の蒸気船でインターラーケン Interlaken 方面に連絡した。ブリューニック線の全線開業は27年後の1916年。 ブリューニック線は、点在する5つの湖（ルツェルン湖、アルプナッハ湖 Alpnachersee、ザルネン湖 Sarnersee、ルンゲルン湖 Lungerersee、ブリエンツ湖 Brienzersee）のほとりを縫っていく路線だ。20世紀の建設なら長いトンネルで貫いてしまいそうなブリューニック峠も、ラックレールで律儀にサミットまで登っている。当然、車窓には期待どおりの景色が次々と現れて見飽きることがない。 ブリエンツ湖畔を走るブリューニック線の列車ニーダーリート駅東方（2009年）Photo by Kabelleger at www.bahnbilder.ch. License: CC BY-SA 3.0　 項番10：ピラトゥス鉄道 Pilatusbahn (PB) ブリューニック線と同時期の1889年に、ピラトゥス鉄道 Pilatusbahn が開業している。これもラック鉄道だが、その構造は特別だ。480‰という途方もない勾配のため、リッゲンバッハやアプトのような垂直ラック式では、走行中にピニオン（歯車）がせり上がり、脱線の危険がある。そこでラックを水平かつ左右対称に配置し、両側からピニオンで挟む方法が考案された。この珍しいロッヒャー Locher 式は、世界でもここでしか見られない。 ロッヒャー式装置Photo by Roland Zumbühl at www.picswiss.ch. License: CC BY-SA 3.0　 ブリューニック線のアルプナッハシュタート Alpnachstad 駅から、ピラトゥスの車両が望見できるが、側面の平行四辺形はどう見てもケーブルカーだ。車内も段差のついたコンパートメント式になっている。しかし、ケーブルカーと異なるのは、多客時に何両も続行で運行されることだ。車窓から前後を行く車両が見えるので、走行写真も自在に撮れる。しかし現在、連節車の導入計画が進んでいて、実現すればこの名物走行は見られなくなるかもしれない。 終点に向け最後の登坂（2020年）Photo by Maria Feofilova at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0　 項番16：ブリエンツ・ロートホルン鉄道 Brienz-Rothorn-Bahn (BRB) ブリューニック線の到達は、1892年6月のブリエンツ・ロートホルン鉄道 Brienz-Rothorn-Bahn 開業につながった。列車が向かうロートホルン山頂に何があるのかと言えば、やはりアルプスの眺望だ。ブリエンツ湖の谷を隔てて、万年雪を戴くベルン・アルプス Berner Alpen の山並みが見渡せる。 しかし、どの世界にもライバルはいるもので、同じころユングフラウ地方 Jungfrauregion でも鉄道の開業が続いた。旅行者は、よりダイナミックな眺望が得られるほうに流れる。ブリエンツとインターラーケンの間にまだ航路しかなく、アクセスが不便なのも影響した。 鉄道の経営は一向に安定せず、結局、第一次世界大戦による旅行控えがとどめとなって、1915年に運行が中止される。再開は16年後の1931年だ。すでにライバルたちは電化を完了しており、皮肉にもブリエンツ・ロートホルン鉄道は、まだ蒸気運転をしているという希少性によって人気を得た。 現在の主役は1992～96年に新造された油焚きの蒸機だが、フルカ山岳蒸気鉄道とともに非電化のラック鉄道として、貴重な存在であることに変わりはない。 ゲルトリート信号所での列車交換（2013年）Photo by Whgler at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0 ＊注　鉄道の詳細は「ブリエンツ・ロートホルン鉄道 I－歴史」「同 II－ルートを追って」参照。   項番18～22：ユングフラウ鉄道群 Jungfraubahnen インターラーケンやユングフラウ地方があるのは、ベルン州の高地を意味するベルナー・オーバーラント Berner Oberland の東部だ。鉄道網は1872～74年開業の、トゥーン湖 Thunersee とブリエンツ湖 Brienzersee の港の間を連絡する8.4kmの小路線から始まった。 ＊注　トゥーン湖東端の港デルリゲン Därligen とブリエンツ湖西端のベーニゲン Bönigen の間を結んだ標準軌のベーデリ鉄道 Bödelibahn。1893年にトゥーン Thun から延伸してきた鉄道と接続して、国内路線網に組み込まれた。 1890年代になると、今もある鉄道路線の大半が舞台に現れる。ベルナー・オーバーラント鉄道（1890年）、ラウターブルンネン＝ミューレン山岳鉄道（1891年）、シーニゲ・プラッテ鉄道とヴェンゲルンアルプ鉄道（1893年）、少し遅れてユングフラウ鉄道の地上区間（1898年）と続く。 U字谷の急崖を上るラウターブルンネン～ヴェンゲン間（2019年）Photo by Donnie Ray Jones at www.flickr.com. License: CC BY 2.0　 このうち、ベルナー・オーバーラント鉄道 Berner Oberland-Bahn、略してBOB（項番18）は、インターラーケン・オスト Interlaken Ost 駅に発着する。標準軌線の列車から旅行客を受け取り、ユングフラウ地方の中心部へ送り込むのが使命だ。オスト駅のホームに待機する列車は長大編成で、どことなく「幹線」の風格を漂わせている。 編成が長いのは併結列車だからで、途中のツヴァイリュッチネン Zweilütschinen で2本に分割される。通常、前部がラウターブルンネン Lauterbrunnen、後部がグリンデルヴァルト Grindelwald 行きなので、乗り間違いには気をつけたい。 グリンデルヴァルト駅左はBOB、右はWABの列車（2011年）Photo by Whgler at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0　 そのBOBのヴィルダースヴィール Wilderswil 駅からは、シーニゲ・プラッテ鉄道 Schynige-Platte-Bahn（項番19）の列車が出発する。1910年代のラック式電気機関車と小型客車2両という懐古編成で、標高1967mの山上駅まで急坂を上っていく。 先へ進めばユングフラウ三山の麓まで行けるというのに、なぜ10～15kmも離れたこの山に登山鉄道が造られたのだろうか。実はこの距離にこそ意味があるのだ。一歩引いた位置のおかげで、三山はもとより、ヴェッターホルン Wetterhorn からブライトホルン Breithorn までベルン・アルプスが広く視界に入る。また、中間駅ブライトラウエネン Breitlauenen 駅周辺から見下ろすトゥーン湖、インターラーケン、ブリエンツ湖の眺望もすばらしい。 他の路線と違い、この鉄道の運行は夏のシーズン（おおむね5～10月）限定だ。冬季閉鎖中の雪害を避けるため、上部区間では運行期間終了後、架線の取り外し作業が行われる。 トゥーン湖とインターラーケン市街地を背景に上る列車ブライトラウエネン駅付近（2007年）Photo by Andrew Bossi at wikimedia. License: CC BY 2.5　 ヴェンゲルンアルプ鉄道 Wengernalpbahn（項番20）の電車は、BOBの終点からサミットのクライネ・シャイデック Kleine Scheidegg を目指す。800mm軌間、BOBより小ぶりの車両だが、乗り込めば、いよいよアルプスの核心に向かうのだという高揚感が湧いてくる。 乗客の何割かは、ユングフラウ鉄道に乗り継ぐのが目的だろう。しかし、この路線自体、U字谷、山麓牧草地、三山の岩壁と、絶景が車窓に現れ続けるから目が離せない。勾配は最大250‰と険しく、電動車を常に坂下側にして走る。谷底にあるグルント Grund 駅のスイッチバック構造や、クライネ・シャイデックで運行系統が二分されている（下注）のは、それが理由だ。 ＊注　クライネ・シャイデックには三角線があり、列車編成の向きを変えることは可能だが、定期列車には使われていない。 ヴェンゲン駅に入線する列車（2003年）Photo by Falk2 at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0　 トップ・オヴ・ユーロップ Top of Europe のうたい文句どおり、ユングフラウ鉄道 Jungfraubahn（項番21）はヨーロッパ最高所に達する鉄道だ。開業以来、スイス観光のハイライトとして不動の地位を保っている。 しかし9.34kmのルートのうち、車窓からアルプスの風光を楽しめるのはアイガーグレッチャー Eigergletscher 駅にかけての5分余り、あとは終点まで素掘りのトンネルの中だ。途中のアイガーヴァント Eigerwand とアイスメーア Eismeer の両駅では数分の停車があり、岩壁に開いた窓から外の景色が眺められたのだが、2016年の新型電車就役以来、時間短縮のために、停車はアイスメーアのみとなった。 下界が晴れていても、山上は濃霧と強風の可能性がある。運よく天気に恵まれれば、アレッチュ氷河 Aletschgletscher 源流域のまばゆい銀世界を目の当たりにできる。 クライネ・シャイデック駅に停車中の列車（2012年）Photo by Mjung85 at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0　 ★本ブログ内の関連記事　スイスの保存・観光鉄道リスト－北部編 　フランスの保存・観光鉄道リスト－北部編　フランスの保存・観光鉄道リスト－南部編　オーストリアの保存・観光鉄道リスト close

スイスの保存・観光鉄道リスト－南部編 I