サウスパーク、そしてミッドランドと、コロラド山岳地帯で抜きつ抜かれつ繰り広げられた鉄道の敷設競争を挑戦者の視点から追ってきた。こうした他社の進出に刺激されて、リオグランデ（デンヴァー・アンド・リオグランデ鉄道 Denver and Rio Grande Railroad）も改軌工…… more 事や新線建設など、自社路線の改良と拡張を着々と進めている。今回は、その様子をまとめておこう。 マーシャル峠東側を下る列車、右奥に谷底の線路が見える © Denver Public Library 2017, Digital Collections WHJ-1260 意外というべきか、リオグランデの最初の本線は、マーシャル峠 Marshall Pass 経由の南回りルートだ。これでデンヴァー Denver とソルトレークシティ Salt Lake City が3フィート（914mm）軌間で結ばれた。レッドヴィル Leadville の近くからテネシー峠 Tennessee Pass を越えていく北回り路線が整備されたのはその後のことだ。 デンヴァー・アンド・リオグランデ鉄道の2本の本線ルート太い二重線が標準軌の北回り（テネシー峠経由）、細い二重線が狭軌の南回り（マーシャル峠経由）、太い青の破線は3線軌条区間（プエブロ～マルタ間） リオグランデは、銀山のあるレッドヴィルへ進出するのと同時に、西へ向けて路線網を拡大する計画を進めていた。レッドヴィル到達は1880年だが、途中サライダ Salida で分岐した路線が、ガニソン Gannison には翌年8月、モントローズ Montrose へは1882年9月に達し、同年12月にグランドジャンクション Grand Junction まで延長された。そしてユタ州側から建設されていた鉄道に乗入れることで、1883年にデンヴァー～ソルトレークシティ間に初めて直通列車が走った。なお、グランドジャンクションという地名は鉄道の接続と関係はなく、コロラド川の旧称グランド川 Grand River とガニソン川の合流点（ジャンクション）を意味している。 ユタ側の鉄道会社は、デンヴァー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道 Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW) といった。非常に紛らわしい名称だが、実際にコロラド側のリオグランデの関連会社（社長は兼任）で、まもなく同社が施設を借りて運行するようになり、過半数株式の取得を経て、1908年に両社は統合される。 マーシャル峠は大陸分水嶺 Continental Divide 上に位置し、標高は3,309m（10,846フィート）だ。富士山の8合目ほどもある高地を、軌間3フィートの軽便鉄道がどうやって越えていたのか。ルートを追ってみよう。 サライダでレッドヴィルへ北上する線路と分かれた本線は、いったん南西へ向かう。ポンチャジャンクション Poncha Junction でモナーク支線 Monarch Branch を、ミアーズジャンクション Mears Junction で南下するヴァレー線 Valley Line（下注）を分けた後、いよいよマーシャル峠への上りにかかる。ミアーズとは、峠に最初の有料馬車道を作ったオットー・ミアーズ Otto Mears の名を取ったものだ。リオグランデはその馬車道を買収して、工事資材の輸送に利用した。 ＊注　モナーク支線は、最急勾配45‰と2か所のスイッチバックを介してモナーク鉱山へ通じる24.6km（15.3マイル）の支線。ヴァレー線は、ポンチャ峠 Poncha Pass を越え、サンルイス谷 San Luis Valley を一直線に南下してアラモサ Alamosa に至る119.7km（74.4マイル）の路線。 マーシャル峠東側のアプローチUSGS 1:24,000地形図 Mount Ouray 1980年版、Poncha Pass 1980年版に加筆 マーシャル峠と西側のアプローチUSGS 1:24,000地形図 Pahlone Peak 1967年版、Mount Ouray 1980年版に加筆 地形図（上図）を見ると、分水嶺へのアプローチはたいへんユニークだ。峠からまだ直線距離で10kmも手前の段階で、ヘアピンカーブを繰り返しながら約300m（900フィート）の高度を上りきり、後はユーレイ山 Mount Ouray の中腹を等高線に従いながら、峠へ近づいていく。先に存在したミアーズの馬車道に沿って線路を敷いたからだとされるが、高所を通る区間が長いため、見晴しのいい路線になった。 マーシャル峠東側の多重ループ眺望。中央の雪山はユーレイ山、峠はその左奥になる image from wikimedia 峠の駅マーシャルパスは、分水界の尾根を切り通した急曲線上に設けられた。峠は風の通り道で、冬場はかなりの積雪がある。後に線路は雪囲いですっぽり覆われ、屋根に点々と煙抜きの小窓が開けられた。周辺には小さな集落ができ、合衆国最小と言われる郵便局もあったという。 駅を出るとすぐに本線は、分水嶺の西斜面を降りる長い下り坂に入る。こちらは峠直下の支谷をいくつも巻きながら、東側の半分の距離で一気に下界をめざしている。本線の制限勾配は40‰と険しく、それが麓の谷のチェスター Chester 駅に降り立つまで続いていた。 州道50号線と出会うサージェンツ Sargents から、トミチクリーク Tomichi Creek が流れる谷底平野を50km（31マイル）進むと、ガニソンの町に到達する。ここは同名の郡の中心地で、周辺で開発された鉱山や放牧地からの貨物の集積地として賑わったところだ。リオグランデ線から1年後にはサウスパーク線も開業した（下注）が、両社は地域の覇権を巡って対立し、町民もそれに同調して市街地は二分されたという。 ＊注　デンヴァー・サウスパーク・アンド・パシフィック鉄道 Denver, South Park and Pacific Railroad (DSP&P)。本ブログ「ロッキー山脈を越えた鉄道 IV－サウスパークの直結ルート」も参照。 ガニソンからは先は再び谷が狭まり、やがて東のロイヤル峡谷と並ぶ東西交通の障壁となったガニソンのブラック峡谷 Black Canyon of the Gannison にさしかかる。峡谷には陽がほとんど差し込まず、昼間も薄暗かったために、その名がついた。長さ77km（48マイル）と規模はロイヤル峡谷をはるかにしのぎ、深さも最大600m（2000フィート）ある。 ブラック峡谷～セロサミット間の現役時代のルート（上）東半部。中央にクーリカーンティ・ニードル（下）西半部USGS 1:125,000地形図 Montrose 1909年版、Uncompahgre 1908年版に加筆 途中、左岸（南側）に突き立つ奇岩クーリカーンティ・ニードル Curecanti Needle（クーリカーンティの針、比高210m）は沿線きっての名勝として知られた。リオグランデの社章にも、その特徴的な形が描かれている。路線が廃止された後の1960～70年代、電源開発の目的で峡谷に一連の大型ダム群（下注）が建設された。ダム湖によって残念ながら廃線跡はほとんど水没し、クーリカーンティ・ニードルも下部が沈んで、神秘性が半減してしまった。 ＊注　鉄道ルート上に造られたのは、上流からブルーメサダム Blue Mesa Dam（1966年供用）、モローポイントダム Morrow Point Dam（1968年供用）。 ガニソン川を隔ててクーリカーンティ・ニードルを望む（当時の絵葉書） image from wikimedia ブラック峡谷はなおも続くが、本線はシマロン Cimarron 付近で支流シマロン Cimarron River の谷を利用して、脱出を図る。500m遡った地点にその支流を渡っていたトレッスル橋が復元され、一時はその上に列車も展示されていた。狭軌用の278号機関車（軸配置2-8-0）、炭水車、有蓋貨車、カブース（車掌車）と最小編成ながら、現役当時をしのばせるモニュメントだった。 シマロン川のトレッスル橋に静態展示された列車、2006年撮影（左）278号機関車　（右）最後尾はカブース left: Photo by Nationalparks at English Wikimedia. License: CC BY-SA 2.5right: Photo from flickr.com この後、線路は標高2,451mのセロサミット Cerro Summit を再び40‰で越えて、モントローズ Montrose の谷底平野に出る。針路を北西に変え、デルタ Delta からガニソン川 Gunnison River の流路に忠実に沿って、グランドジャンクションへ向かった。 しかし、南回りルートが本線として使われた期間は、7年と短かった。後述のとおり、テネシー峠経由の新線が1890年に標準軌で全通すると、役目を終えてローカル線に転落する。他の線区のように標準軌に改築されることもなく、1949年にまず、セロサミットをはさむ閑散区間（サピネロ Sapinero～セダークリーク Cedar Creek）が廃止されて直通不能になり、1953年にはマーシャル峠を越えていた残り区間もほとんど廃止となった。 ◆ 地図でも一目瞭然だが、テネシー峠経由のルートは南回りより距離が長い。それにもかかわらず、なぜ本線として遇されるようになったのだろうか。テネシー峠の標高は3,177m（10,424フィート）で、デンヴァーの西方で大陸分水嶺を越える峠の中では最も低い。さらにサミットに至るアプローチが比較的穏やかで、高度に比例して積雪量も少ない。それが列車運行の面で利点と認められたのは確かだが、理由はそれだけではなかった。 この峠を初めて列車が越えたのは1881年だ。ただしそれは、峠の北側で新たに拓かれたレッドクリフ Red Cliff の銀鉱山へ向かうためだった。翌82年には、3.2km（2マイル）先のロッククリーク Rock Creek 鉱山まで延長されている。レッドヴィル周辺では鉱山が次々に開発されており、そのつど貨物線が延ばされた。テネシー峠を越えた路線も、初めはそうした支線の一つに過ぎなかった。 簡易線であった証拠に、ルートも今と異なっている。地形図（下図）に描かれているとおり、峠南麓のクレーンパーク Crane Park から北側のパンド Pando までほとんど別ルートだった。テネシー峠のトンネルも存在せず、サミットを急勾配で昇り降りしていたのだ。 テネシー峠の初期ルートUSGS 1:125,000地形図 Leadville 1889年版に加筆 平凡なローカル支線に転機が訪れるのは、1880年代の後半になってからだ。山向こうのアスペン Aspen で有望な鉱脈が発見されたという情報が知れ渡り、新たなエルドラドを求めて、人々の視線が一斉に西の山中に注がれた。前回紹介したコロラド・ミッドランド鉄道は、ハガーマン峠経由でアスペンとレッドヴィルを直結する新線を計画していた。それに対し、リオグランデはすでにテネシー峠を越えていた上記支線をイーグル川 Eagle River 沿いに延長することで、アスペンに先回りしようと考えた。 まずは3フィート（914mm）軌間のままで、グレンウッドスプリングズ Glenwood Springs を経てアスペンに至る167km（104マイル）の自社線路が1887年10月に完成した。目的地への到達は、ミッドランドより3か月早かった。 続いて、1435mm標準軌のミッドランドに対抗するため、貨物輸送で上がる収益をつぎ込んで、改軌工事にもとりかかる。その際、3フィート狭軌のブルーリヴァー支線 Blue River Branch の列車が直通する区間は、狭軌・標準軌併用の3線軌条とした（下注）。対象となるのは、ロイヤル峡谷を含むプエブロ Pueblo～マルタ Malta 間254km（158マイル）で、東京～浜松間に相当する長大なものだった。この措置は同支線がコロラド・アンド・サザン鉄道 Colorado and Southern Railroad（サウスパークの後継）に譲渡される1911年まで続けられた。 ＊注　ブルーリヴァー支線はレッドヴィルから北へ、フリーモント峠 Fremont Pass を越えてディロン Dillon まで延びていた58.3km（36.2マイル）の支線。マルタは、レッドヴィルの7.7km（4.8マイル）手前にある、テネシー峠方面とレッドヴィル方面の分岐駅。 もう一つの課題はテネシー峠だった。西の延長区間は曲線や勾配が標準軌仕様で設計されていたが、峠周辺は簡易線規格のままで、標準軌の列車を通すわけにはいかなかったからだ。1889～90年に分水嶺の下の、旧線より60m（200フィート）低い地点に初代テネシー峠トンネルが穿たれ、前後区間もパンドまで全面的に付け替えられた。なお、このトンネルは1945年に、並行して造られた新トンネルに置き換えられている。 テネシー峠の改良ルート（赤マーカー）と旧ルート（破線）の関係USGS 1:100,000地形図 Leadville 1983年版に加筆 一方、グレンウッドスプリングズから西、南回り本線と出会うグランドジャンクションまでの区間は、ミッドランドと線路を共有する協定を結んだ。ハガーマン越えの建設工事で多額の負債を抱えたミッドランドが、単独での全線建設を諦めたからだ。改軌やトンネル掘削を含む一連の改良工事は1890年中に完了し、プエブロからテネシー峠を越えてグランドジャンクションに至る中央山岳地帯の標準軌ルートがつながった。 こうしてリオグランデは、他社との競争という外的要因に刺激されて、初めから意図したわけではないものの、北回りルートを手に入れた。運行距離が多少長くなろうとも、標準軌で全米に直通できるメリットには代えがたい。狭軌のマーシャル峠はたちまち、主役の座を追われることになる。 本線化によって、テネシー峠を経由する貨物の輸送量は年を追うごとに増加していった。峠の西側には30‰勾配が連続する区間があり、坂を上る列車には補助機関車が必要だ。この回送が加わり線路容量が逼迫するようになったため、1903～10年には勾配区間（ディーン Deen ～ミンターン Minturn 間）で複線化工事が行われている。 代替ルートを形成していたミッドランドが1918年に廃止されると、列車はテネシー峠に集中した。ボトルネックを解消すべく、CTCの導入や単線区間に長い待避線を設置するなどの対策が相次いで実施された。運行機能が強化された北回りルートは、ライバル社の挑戦を退けて覇者となったリオグランデの主要幹線として、しばらくの間君臨し続けたのだ。 しかし何事にも盛衰がある。リオグランデが築いた堅固な地盤に、なおも挑む鉄道が現れ、しかも最終的にはこの本線ルートを代替することになろうとは、当時誰も予想しなかったに違いない。 本稿は、「ロッキー山脈を越えた鉄道－コロラドの鉄道史から」『等高線s』No.12、コンターサークルs、2015に加筆し、写真、地図を追加したものである。記述に当たって、Claude Wiatrowski, "Railroads of Colorado : your guide to Colorado's historic trains and railway sites", Voyageur Press, Inc., 2002およびGeorge W. Hilton "American Narrow Gauge Railroads" Stanford University Press, 1990、参考サイトに挙げたウェブサイトを参照した。 ■参考サイトDRGW.net  http://www.drgw.net/The Narrow Gauge Circle  http://www.narrowgauge.org/Colorado Central Magazine  http://cozine.com/National Park Service - Curecanti National Recreation Area, Coloradohttps://www.nps.gov/cure/Denver Public Library Digital Collections  http://digital.denverlibrary.org/ ★本ブログ内の関連記事　ロッキー山脈を越えた鉄道 I－リオグランデ以前のデンヴァー　ロッキー山脈を越えた鉄道 II－デンヴァー・アンド・リオグランデ鉄道　ロッキー山脈を越えた鉄道 III－ロイヤル峡谷、その後　ロッキー山脈を越えた鉄道 IV－サウスパークの直結ルート　ロッキー山脈を越えた鉄道 V－標準軌の挑戦者ミッドランド close

ロッキー山脈を越えた鉄道 VI－リオグランデの2つの本線