2017.12.25 今回は、前回予告したとおり、交通論や交通経済学の世界では古くから議論されてきた経営内的外部補助と経営外部的内部補助についてのお話しです。   運輸業のうち、とくに鉄道事業は、木の幹と枝に例えられます。 簡単に言えば、太い木の幹は「儲かる幹線…… more 」、細い木の枝は「儲からない支線」ということなのですが、多くの鉄道事業者が「儲かる幹線」だけでなく、「儲からない支線」まで手掛けているのはなぜでしょうか？   これには、経営内部的内部補助と、経営外部的内部補助という、2つの側面があります。   経営内部的内部補助とは、まさに木の幹と枝の関係によるもの。 支線を利用する乗客は、かなりの確率で支線から幹線に乗いで利用します。 言ってみれば、支線の赤字が幹線の黒字を支えている、という関係です。   また、仮に支線から幹線に乗り継ぐ乗客が殆どいなかったとしても、幹線と支線で設備や人員の一部などを共有することで、スケールメリットが生じ、幹線のコスト低減に貢献する、ということもあるでしょう。   支線という枝を切り落とした途端、幹線という幹までやせ細ってしまった、ということはよくある話です。   一方、経営外部的内部補助とは、沿線自治体の要請などにより、言わば「やむなく」支線を維持している、というものです。   赤字幅があまりにも大きい、もしくは幹線への貢献度が殆ど無い支線については、営利事業である以上、「当然、枝を切る」という選択をするはずですよね。   しかし、路線を「廃止」することがかつてよりも容易になったとは言え、路線ごとの免許事業である鉄道事業は、おいそれと「撤退」するワケにはいきません。 昨今では、いわゆる上下分離方式などにより、鉄道事業者の負担軽減を図る動きも散見されるようになりました。   ただ、この経営内部的内部補助と経営外部的内部補助、その要素を厳格に「線引き」するのは、思いのほか難しかったりします。   なぜなら、鉄道事業では、路線ごとの営業係数（100円の収入を挙げるのにいくらかかったを示す指数：99円以下なら黒字、101円以上なら赤字）は割り出せても、「鉄道事業者」という企業体の知名度・ブランド力を、帳簿上、総合的に計算することが難しいからです。   しかも、今回のここでのお話しは、同じ鉄道事業内での幹線と支線の関係についてのみに絞りましたが、前回までのお話しのとおり、民鉄の多くは「運輸業以外」で稼いでいます。   となると、「鉄道事業者」という企業体の知名度・ブランド力の評価は、より複雑で分かり難いものになるでしょう。   次回は、決算報告書のセグメント別会計という「帳簿」からどこまで、企業価値が読み解けるのか、お話ししたいと思います。   ニュース投稿やご質問・ご相談はこちら Ｐ　Ｒ　■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■ close

【編集長のつぶやき vol.527】　枝を切ったら幹までやせる？鉄道事業の経営内的外部補助と経営外部的内部補助。