京成電鉄は2019年5月13日、プレスリリースにて2019年度事業計画を公表した( ２０１９年度 鉄道事業設備投資計画 )。また京成電鉄は2019年5月13日、プレスリリースにて2021年度までの中期経営計画を公表した( 京成グループ中期経営計画E4プラン )。今回はこれらから2…… more 019年9月以降に実施予定の京成電鉄ダイヤ改正について予測していく。 2019年3月16日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら！ 1. AE形増備で特急「スカイライナー」増発へ 今回の2019年9月以降に実施予定の京成電鉄ダイヤ改正では、成田空港線特急「スカイライナー」用AE形が1編成増備され、が大幅に増発される見通しだ。 京成電鉄の中期経営計画によると、2018年12月8日ダイヤ改正現在1日59本運転している特急「スカイライナー」を1日80本程度まで増発させ、ほぼすべての運転時間帯で20分間隔での運転を実現するとしている。 特急「スカイライナー」の増発の主な目的は急増するインバウンド(外国人旅行客)対策や2020年東京オリンピックによる需要増などがある。 このため枠として1日80本運転することを可能とするが、定期列車ではなく臨時列車として増発する可能性も考えられる。 ではそもそも1日80本の特急「スカイライナー」を20分間隔で運転させるのにはどうしたらよいのだろうか。 1日80本ということは単純計算で40往復運転させる必要があり、もし上野6時00分～18時00分発まで全て均等20分間隔運転とすると37往復となり、3往復不足する(ちなみに成田空港発は7時29分発から22時30分発まで概ね20分間隔で運転すると46本運転可能であるため、運転時間帯の拡大は必要不可欠とは言えない)。つまり特急「スカイライナー」を20分間隔運転のまま40往復に増発させるためには、最低条件として上野発で現在の運転時間帯において毎時3本での運転が必要不可欠となる。 そもそも特急「スカイライナー」用車両は2010年7月17日の成田空港線開業前は旧型のAE100形で運転されていた。成田空港線が未開業なことから本線経由で運転されており、所要時間も現在より15分長い上野～成田空港間最速59分となっていたのだが、運転間隔が終日40分間隔であったために導入本数は現在のAE形より1編成少ない7編成の運転となっていた。つまり、現在の特急「スカイライナー」は時間短縮により利用者が増え、増発が必要であると当初から考えられていた(そして現実にそうなっている)。 しかし2018年12月8日ダイヤ改正時点でも既に一部時間帯で特急「スカイライナー」の上下線双方とも同時に20分間隔運転は実施されている。そして20分間隔運転を行うには6運用で十分となる。つまり、昼間の完全20分間隔を行うには車両増備は必要ないのだ。 そのほかにAE形は京成本線特急「モーニングライナー」や「イブニングライナー」での運用もあることから、終日では7運用が設定されており、残る1本は予備編成となっている。 また電車の全般検査は8年以内に行う必要があり予備編成がないとその際に1編成増備することもあるのだが、2010年7月17日の成田空港線開業に伴うダイヤ改正で導入されたAE形の全般検査は2018年までに終了しているはずだ。つまり全般検査による予備編成確保のための増備ではなく純増発に使われるはずだ。 となると、今回の車両増備の目的は、京成本線経由で運転される特急「モーニングライナー」や特急「イブニングライナー」運転時間帯に成田空港線経由の特急「スカイライナー」を増発させることにあるのではないだろうか。 先述したように、現在の運転時間帯全てで20分間隔運転をおこなったとしても3往復不足する。このため運転時間帯の拡大が必要不可欠となる。 とはいえ、朝6時台から運転しておいて運転開始時刻を繰り上げるのは難しい。つまり、上野発では運転時刻の繰り下げが必要となる。 繰り下げが必要、と言われても、上野18時00分発以降は40分間隔で京成本線特急「イブニングライナー」が運転されており、特急「スカイライナー」を運転設定しようにも40分間隔でしか設定できない。 もし上野発の運転時間帯を繰り下げるのであれば、上野20時20分発まで特急「スカイライナー」を設定することとなるのであろう。その際には成田空港到着時に特急「スカイライナー」に追いつかれる京成本線特急「イブニングライナー」は、上野18時00分発特急「イブニングライナー71号」同様成田空港行きから成田止まりに短縮されるのであろう。 2. 車両増備でアクセス特急増発なるか 今回の2019年9月以降に実施予定の京成電鉄ダイヤ改正までに、成田空港線用に新型車両を導入することとなった。 アクセス特急は京成線内分は昼間は3運用で組んでいる。ただ、上野発着のアクセス特急の運転もあり、成田空港線の乗り入れる列車は京成車で6運用が組まれている。 現在成田空港線用3050形は6編成しかなく、6運用組むと予備車がない。そのため、検査時の代走などで120km/h運転対応の他の車種での運転が実施されることがある。 その代走運転を無くし京成電鉄で京成成田空港線直通列車の車種を統一するために2019年には新型車両となる3100系8両編成2本を導入することとなった。 確かにインバウンド利用の増加でアクセス特急の増発が考えられなくもないのだが、2018年12月8日ダイヤ改正で上野～成田空港間料金不要直通列車が削減されたのを考えると、特急「スカイライナー」ほどの積極的な増発があるとは考えにくい。 おそらく老朽化している3500形や3600形の置き換えを念頭に考えているのではないだろうか。 ただ、置き換えるとすれば成田空港線用車両の3050形や3100形を京成本線運用させなくてはならなくなる。土休日や平日昼間は運用に余裕があるので京成本線を成田空港線用車両が運転する必要はないが、平日朝夕ラッシュ時では運用に余裕がなくなる。 そこで考え得るのは、本線上野～高砂間の普通列車への運用を拡大することではないだろうか。この区間に普通列車として運転する分には他列車と間違うリスクが少ないのではないだろうか。 3. 直通社局の車両更新で運用の大幅変更はあるのか また今回の2019年9月以降に実施予定の京成電鉄ダイヤ改正までに、直通社局でも車両更新が進められる。 このほか京成電鉄と直通する列車関連としては、成田空港線アクセス特急として運用可能な都営5500形が導入されており、成田空港線直通非対応の5300形が徐々に置き換えられている。この置き換えは2019年のダイヤ改正までにさらに進行するものと思われ、都営車による成田空港線アクセス特急運用の開始も考えられる。 もし都営車による成田空港線アクセス特急運用が開始された場合、京成運用分については京成線内運用分と同じ3運用のため置き換えられる可能性は少ないが、京急運用車についてはアクセス特急分のみで見ると明らかに都営車分を肩代わりしてしまっているため、京急車の成田空港乗り入れが置き換えられる可能性が高い。 この都営車の成田空港発着の置き換えにより、運行距離精算として運用されている都営車による昼間の羽田空港～新逗子間のエアポート急行1運用などが置き換えられる可能性があり、京急蒲田以南での京急車による運用が増えそうだ。 4. 結び 今回の2019年9月以降に実施予定の京成電鉄ダイヤ改正では、特急「スカイライナー」に使用されるAE形の増備により、大幅な運転本数の増加が見込まれる。 今後の京成電鉄及び直通各社の車両導入に伴い、どのようなダイヤ改正が組まれていくのか、成田空港線特急「スカイライナー」の増発によりどこまでJR東日本から客を取れるのか、楽しみにしたい。 close

車両増備でスカイライナー大増発へ！　京成電鉄ダイヤ改正予測(2019年9月以降予定)