東急7200系電車（とうきゅう7200けいでんしゃ）は、1967年（昭和42年）3月27日に営業運転を開始した東京急行電鉄（以下 東急）の通勤形電車。1967年から1972年（昭和47年）にかけて53両が導入され、田園都市線、東横線、目蒲線、大井町線、および池上線で使用された…… more が、1000系、および新3000系による置き換えならびにVVVF制御車両7600系への改造などにより、2000年（平成12年）8月4日をもって通常の営業運転を終了し、同年11月12日に池上線と東急多摩川線でさよなら運転を行った。その後は1991年（平成3年）に電気検測車（試験車）およびその動力車へ改造された事業用車2両が在籍していた。ただし、デヤ7200は2013年11月に除籍されたが 、デヤ7290は2013年度末時点で在籍している。1998年（平成10年）には軌道検測車サヤ7590が導入された 大井川鐵道：元・十和田観光電鉄のモハ7204・モハ7305である。東京急行電鉄7200形デハ7211・デハ7259を、十和田観光電鉄が譲り受けた際に両運転台化・ワンマン化改造したものである。2012年（平成24年）の同社線廃線後は車庫で保管されていたものを2014年（平成26年）6月に譲渡を受けた[14]。導入にあたっては車両費1,000万円・輸送費900万円・改造費6,100万円で合計8,000万円の支出となった。運行開始時期は同年の冬を予定していたが、整備と各種申請が遅れ、営業運転は翌年の2015年（平成27年）2月23日からとなった。 両運転台のため単行での運転も可能だが、当面は2両編成で運転している。2016年（平成28年）9月には金谷 - 新金谷間の限定運用ながら単行で営業運転した。片側3ドア車だが、中央のドアは有人駅（営業時間中のみ）停車時のみ使用され、それ以外の場合では締切扱いとなる。車内はロングシートである。 東急では1962年（昭和37年）から東横線の輸送力増強および地下鉄日比谷線乗り入れ用として7000系を設計・導入し、1966年（昭和41年）からは田園都市線の溝の口駅 - 長津田駅間延伸用に引き続き7000系を増備した。しかし、7000系は地下鉄乗り入れに必要な性能を満たすため全電動車方式であり、東横線では急行用としてもその性能が生かされたが、東横線以外の各線（田園都市線、目蒲線、および池上線）では必ずしもそこまでの性能を必要としておらず、導入費および保守費の高さが問題となっていた。そこで、7000系の両数が134両に達した1967年（昭和42年）に、MT比（動力車と付随車の構成比）を1対1としたモデルチェンジ車として、7200系を設計・導入した。車体は7000系同様の18m級オールステンレス車体（アルミ合金で製造された2両を除く）で、側面の客用ドアは3か所。ただし、正面は「く」の字状に上下左右に折れ曲がった「ダイヤモンドカット」と呼ばれる特徴的なデザインを有する。 構造車両番号の下2桁が50番台の車両は東洋電機製造製の制御装置を搭載し、それ以外の車両は日立製作所製の制御装置を搭載する。なお、当初は東洋車についても0番台であったが、途中で変更・改番されており、併せて日立車にも改番が発生した。抵抗制御方式、界磁調整器（東洋車）もしくは界磁制御器（日立車）による回生ブレーキを使用している。主電動機出力110kW、歯車比は日立製・東洋製とも5.73である。旧5000系と同じく1M方式で、電動車と付随車（制御車）の組み合わせにより自在に経済的な編成を組成することが可能である。同系よりも定格速度は低い。起動加速度はMT比1:1で2.5km/h/s[2]、2:1で2.8km/h/s[3]、3:1で3.2km/h/sである。目蒲線・池上線での運用を考慮し、車幅を地方鉄道車両定規に収め、当時の東急の鉄道線全線に入線可能とした。地上線専用として屋根・天井が高くなった車体断面は8000系へとつながる。東急の軌道線用のデハ150形に続いて、関東大手私鉄の鉄道線用車両で戦後初めて1段下降式窓を採用した。目蒲線と池上線での運用時は、両線で初の冷房車となった。冷房装置は8000系と同一の分散式を各車に4基搭載する。台車は電動車がTS-802形、付随車はPIII-707形パイオニア台車とした。連結面は広幅貫通路であるため、後の3両編成化時に連結面と編成中間に組み込まれたデハ7200形の運転台側を連結する際は、8500系の付随車代用としてクハ8000形を組み込んだ編成の当該連結面や貫通扉増設車の連結面と同様に、連結面側の貫通路をステンレス板で狭めて対応していた。 運用多摩田園都市の開発により急速に乗客が増加していた田園都市線へ1967年（昭和42年）から1968年（昭和43年）にかけて導入されたほか、1972年には1編成のみではあるが目蒲線初の冷房車として目蒲線にも導入された。当初は田園都市線（1967年当時は大井町駅 - 二子玉川園駅 - 長津田駅間）用として製造された。本系列登場時の同線は大井町駅 - 鷺沼駅間を4両編成で、同駅で2両を切り離して以西を2両編成で運転していたため、2両+2両の編成を基本としていた。全盛期には目蒲線（現・目黒線および東急多摩川線）用の3両編成1本を除いて田園都市線（現行の大井町線区間も含む）と東横線で使用された。そして1980年代半ば以降は目蒲線と池上線で使用された。なお、東横線での急行運用時は7000系・6000系・8000系と同様に先頭車の前面と側面に「急行」の種別板を装着して運用していた。 形式当初の計画ではデハ7200形 (Mc)、デハ7300形 (M)、サハ7400形 (T)、クハ7500形 (Tc) の4形式を予定していたが、実際に製造されたのは下記の4形式53両[9]である。なお、以下に示す番号は改番後のものである。 デハ7200形1967年に登場した渋谷向き制御電動車。オールステンレス車が22両（日立車12両：デハ7201 - 7212、東洋車10両：デハ7251 - 7260）とアルミ車が1両（日立車：デハ7200）製造された。デハ7300形1969年に登場した中間電動車。オールステンレス車が3両（日立車2両：デハ7301 - 7302、東洋車1両：デハ7351）製造された。当初は4両編成用の中間車として製造されたため電動発電機と空気圧縮機を搭載していなかったが、３両編成化を考慮して1980～81年にかけて全車がこれらの機器を搭載した。この際空気圧縮機のみは旧品のC-1000形が流用されたが（デハ7200・7400形はHB-1500形）、1987年にHS-20G形に交換されている。デハ7400形1969年に登場した中間電動車。オールステンレス車が4両（日立車2両：デハ7401 - 7402、東洋車2両：デハ7451 - 7452）製造された。デハ7300形と違い、製造当初より電動発電機と空気圧縮機を搭載するため形式が分けられた。東洋車がデハ7300形より1両多いのは下記の目蒲線用新製冷房車に3両編成の中間車として製造されたためである。デハ7402から7600系に編入改造されたデハ7673も当初は本形式のままであったが、更新時にデハ7670形に編入されている。クハ7500形1967年に登場した桜木町向き制御車、オールステンレス車が22両（日立車12両：クハ7501 - 7512、東洋車10両：クハ7551 - 7560）とアルミ車が1両（日立車：クハ7500）製造された。冷房化後は電源用の電動発電機または静止形インバータを搭載した。 東急7200系電車7200系ステンレス車 （2000年8月3日 / 鵜の木駅）7200系ステンレス車（2000年8月3日 / 鵜の木駅）基本情報運用者 東京急行電鉄製造所 東急車輛製造製造年 1967年 - 1972年製造数 53両運用開始 1967年3月27日運用終了 2000年主要諸元編成 最終時4両編成過去2両・3両・6両・8両編成軌間 1,067 mm電気方式 直流1,500V（架空電車線方式）最高運転速度 100 km/h設計最高速度 100 km/h起動加速度 2.5 km/h/s（MT比1：1）2.8 km/h/s（2M1T 3両編成）3.2 km/h/s（3M1T 4両編成）減速度（常用） 3.5 km/h減速度（非常） 4.5 km/h車両定員 先頭車140（座席48）人中間車150（座席56）人自重 デハ7200形33.3→34.0t（アルミ車30.0t）クハ7500形21.0→24.0または24.5t（アルミ車17.9t）・非冷房→冷房化後　カッコはアルミ車改造前全長 18,000 mm全幅 2,744 mm（先頭車）2,740 mm（中間車）全高 4,100 mm車体 アルミニウム(デハ7200・クハ7500)ステンレス(それ以外)台車 電動車TS-802形付随車PIII-707形→PIII-708形（一部TS-839形に再交換）主電動機 直流複巻電動機日立製作所：HS-833-Irb東洋電機製造：TDK-841-A1主電動機出力 110 kW × 4駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式歯車比 86:15=5.73制御方式 抵抗制御制動装置 回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ保安装置 東急形ATS close

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