1980年代、省エネ電車の時流に乗って1975年に試作された8000系（初代）電機子チョッパ車の使用実績を考慮しつつ、もうひとつのチョッパ方式として複巻直流電動機を使用した界磁チョッパ方式を採用したのが8200系でした。 2010/12/6　帝塚山～住吉東　8705F …… more 製造にかかるコスト、電力消費量、勾配線での電力回生効率、平坦線での高速走行特性などを電機子チョッパ方式と比較検討した結果、界磁チョッパ方式の方が優れているとの判断から、8200系は1982年、1984年、1985年に6両編成各1編成ずつ計3編成18両が東急車輛製造で製造されました。 Tc1 8701-M1 8201-M2 8201-M1 8201-M2 8201-Tc2 8701 主要諸元 設計最高速度    115km/h起動加速度    2.5（乗車率200％まで一定）km/h/s減速度（常用）    3.7（乗車率200％まで一定） km/h/s減速度（非常）    4.0（乗車率200％まで一定） km/h/s車両定員    160人（先頭車）170人（中間車）車両重量    26t（先頭車）38t（中間車）最大寸法（長・幅・高）    20,825mm×2,740mm×4,000（先頭車）20,725mm×2,740mm×4,130mm（集電装置付き中間車）20,725mm×2,740mm×4,000mm（集電装置なし中間車）主電動機    複巻整流子電動機 MB-3280-AC*かご形三相誘導電動機 TDK-6314-A（6200系50番台）主電動機出力    160kW（8200系）200kW（6200系50番台）駆動方式    WN式平行カルダン歯車比    85/16=5.31制御装置    界磁チョッパ制御　FCM-218-15MRDH　　　　　　　　*VVVFインバータ制御（IGBT素子・6200系50番台）制動装置    回生・発電・抑速ブレーキ付電磁直通ブレーキ保安装置    点制御速度照査式*はVVVF改造後 M1車に制御装置（電動カム軸式抵抗制御器とGTO素子による界磁チョッパ制御器のペアで構成）、集電装置2基をM2車にMG,　CPを搭載しました。この編成から前面外側に「額縁」と言われるFRP製の飾り縁が設けられ、前面窓の下辺が引き下げられ大型化しました。そのスタイルは南海線に登場した9000系にも継承されました。 1次車　1982.3 8201-8204 8701-87022次車　1984.3 8205-8208 8703-87043次車　1985.8 8209-8212 8705-8706 抵抗制御の6200系のVVVF化改造 6200系4両編成は機器集約化のため、CPや補助電源を1台しか設置しないため、トラブル発生時に車両が走行不能になる可能性が高いという問題がありました。この問題を回避するため、他系列などと併結していましたが、輸送人数減少で、非ラッシュ時に4連での単独運用が増え、日中の運用が限定され運用効率の悪さが目立ってきました。 そこで2009年9月の6511Fを嚆矢に6507F、6505F、6509Fが8000系（2代）と同じIGBT素子によるVVVFインバータ制御方式への換装を兼ねた車体更新を行いCP,SIVを2台搭載し冗長性を持った二重系となりました。車両製造後35年以上経過した車両がVVVF化されるというのはかなりレアなことでもあります。 2018/3/23 天下茶屋　6505F そして、界磁チョッパ制御方式だった8200系も、界磁チョッパの更新部品の入手が困難になる中、2013年から6200系4連に続いて更新工事が始まり、IGBTインバータ制御方式（1C4M)制御方式に転換され、難波方から3両目のモハは電装解除され、サハ6850形となりました。また2両目の高野山方のパンタも撤去されました。 2018/3/23 天下茶屋　6551F これらの更新改造で8200系3編成は6200系50番台に改番となり、系列消滅となりました。これにより、6200系の総両数は76両となりました。 2018/3/23 天下茶屋　6553F 2015/10 8701F→6553F 2014/10 8705F→6552F 2013/11 8703F→6551F 表　6200系の構成と編成表 にほんブログ村　 最後まで読んで戴きありがとうございます。上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。もしくは鉄道コムに飛ぶことができます。 close

2018年3月の関西旅行　南海電鉄編　その16 6200系 part2